ラインナップ ＮＯ．５１ 2014.9.29
鉄道省オハ３２０００系（オハ３１）について（説明文）
２０１４年１０月１０日発売
税抜価格７４，０００円
●オハ３２０００系の概要
オハ３２０００形という形式は、昭和３年（１９２８）１１月の客車称号規定改正後のもので、製造当初はオハ４４４００形、後の昭和１６年（１９４１）の称号規定改正によりオハ３１形となった、国鉄（当時は鉄道省）最初の鋼製客車である。製品は主に昭和６年（１９３１）空気制動機の取り付け完了から、昭和１５年（１９４０）の三等等級帯（いわゆる赤帯）廃止までの期間を想定して模型化しているので、３２０００系の番号と等級帯を入れている。
関東大震災の被害もあり鋼製車体採用の計画は大正１２年頃から始まったが、当時は木材も安く入手でき列車重量が増えるということもあって、あまり進展しなかった。しかし大正１４年（１９２５）自動連結器取り替えが完了し、また空気制動機の採用も具体化してきて列車重量増大に対応できる見通しもついたので、大正１４年から不燃化と車体強度の増大、耐用年数の増進を目的として鋼製客車の製作は具体化した。大正１５年（１９２６）９月山陽本線にて豪雨による築堤の崩れで特急列車が脱線転覆する大事故が発生、多くの死傷者を出した。原因の一つが客車の木造車体の強度にあるとされた。これを受けて鉄道省では翌年からは木造車の製造を中止、鋼製客車へと切り替えられた。昭和２年に製造が始まっていたナハ２２０００系最後のグループは車体は木造ながらトラス棒台枠から魚腹台枠へと変更、ドア、デッキ部が３５ｍｍ、客室部が３０ｍｍ延長された。このグループは昭和３年の形式称号改正によりナハ２３８００系と別形式に分けられているがオハ３２０００の車体外形はこのナハ２３８００系のスタイルに準じており、リベットの頭が目立つ以外内装もほとんど木造客車と同一である。ただ側面鋼板の内側にはフェルトを張るなどして断熱を図っている。台枠はオロ、オハ、オハフ、オロハがナハ２３８００系の魚腹台枠ＵＨ１５を改良の上アンチクライマーを取り付けたＵＨ１７を採用。オハニには荷物ドアの関係で一部形態の異なるＵＨ１９を使用。スニ、スユ、スユニにはより強度を増したＵＨ１８を使用している。魚腹台枠というのは英語の”Fishbelly underframe”の直訳だが、言い得て妙の感がある。アンチクライマーは後に実際には効果がないことが分かり、重量軽減のために取り外した車両もある。台車は大正１４年基本ＴＲ１１Ｂを継続して使用し、郵便車・荷物車には同型で釣合梁を強化し１２トン長軸を採用したＴＲ１３を用いた。オハニ３５５００形（オハニ３０）の荷物室側及びスユ３６０００形（スユ３０）・スユニ３６２００形（スユニ３０）・スニ３６５００形（スニ３０）の両端はデッキではなく、鋼製客車の新設計で後の形式にも続いている。端部のドアも引き戸になっており、車内を広く取るためと思われる。スニ３６５００形の一端には、自転車置き場が設けられている。また車掌室の窓は、オハフ３４０００形（オハフ３０）も含めて下降式となっている。
●制動装置と給水装置について
ＰＦ型空気制動装置が完成し客車への採用が決定されたのは昭和３年（１９２８）８月であり形式称号改正によりオハ３２０００となった昭和３年度予算車に取り付けられた。翌年には国産のＡＶ型空気制動装置へと改められている。それまでにオハ４４４００形として完成していた昭和２年度予算車では真空制動機を付けて出場している。これらは水槽も屋根に設けられ屋根上に注水口も付けられているが、注水自体は車体下端の注水口から圧力をかけた水を押し上げる方式になっている。ＡＶ型空気制動装置が取り付けられるようになるに伴って、圧力空気水揚装置も採用された。これは制動用空気を分配し、床下に設置した水糟より洗面所・便所に給水するもので、自然降下式よりも水の出方は良くなり大きな水槽が使えるため容量も多くなった。オハ３２０００系では８１５リットルの円筒型水槽を採用したため、車体中梁と側梁の間に設置することになりカマボコ型の水槽キセが大きく目立つこととなった。このかたちは水を満載したときなどは１トン近くにもなるために車両のバランスが悪くなるので、昭和６年（１９３１）に楕円形水槽（容量７００リットル）が開発され、水槽キセも平たくして車体中央の中梁に吊り下げる様になった。３２０００系昭和２年度予算車車両も、空気制動装置に換装するとともにこの平型水槽を取り付けるようになった。スユ３６０００形のように水使用量が少ないことからそのままとされた車両もある。
（１） オハ３２０００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１７台枠
大正１５年（１９２６年）登場の２輌の試作車に続き昭和２年（１９２７年）から昭和３年に掛けて合計５１０輌が製造された。木造大型ナハ２２０００系の半鋼製車版。今回は昭和２年度予算車オハ３２００２～３２３０３を製作。当初天井裏にあった水タンクを床下中央部魚腹フレーム下に新たに設置。この時水タンクの取り付け方向により給水装置位置がトイレ寄りのものとトイレと逆方向にあるものと差異が生まれてた。その理由でエアブレーキ・システム等もそれぞれＸ対称に床下に設置されている。今回給水装置がトイレ寄りにあるグループを（Ｂ）、逆方向にあるグループを（Ａ）としている。
（２） オハフ３４０００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１７台枠
昭和２年（１９２７年）から昭和３年に掛けて１６５輌が製造された。３等緩急車。昭和２年製はオハフ３４０００～３４１０１の１０２輌がこれに当たる。
（３）オロ３０６００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１７台枠
昭和２年（１９２７年）から昭和３年に掛けて合計１４４輌が製造された２等車で座席は転換クロスシートを採用。昭和２年製グループ オロ３０６０２～３０７０１はオハ３２０００同様給水装置の向きでトイレ寄り（Ｂ）、逆方向（Ａ）の２タイプを作り分けています。
（４）オハニ３５５００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１９
昭和３年（１９２８年）に６４輌が製造された荷物合造車。昭和２年予算車は昭和３年前半に登場したオハニ３５５００～３５５３９の４０輌がこれに当たる。
（５）スニ３６５００ 昭和３年予算車 ＴＲ―１３ ＵＦ１８
昭和２年（１９２７年）と昭和３年に８４輌が製造された荷物車で昭和２年予算車はアンチクライマーが無い。昭和３年度予算車３６５５０～３６５８３はアンチクライマー付タイプで初めから空制ブレーキが装備されて登場している。
（６）スユニ３６２００ 昭和３年予算車 ＴＲ－１３ ＵＦ１８
昭和３年度予算車スユニ３６２１５～３６２１９はアンチクライマー付タイプで初めから空制ブレーキが装備されて登場している。
●オハ３２０００系客車の使用状況について
新製の鋼製客車は幹線の優等列車に使われることが多く、特急こそ２０メートル客車が主体だが急行・快速から普通列車までオハ３２０００系の編成が見られた。東海道・山陽の２大幹線では東京口の湘南列車、横須賀線列車。名古屋～大阪、静岡～姫路、岡山～京都、姫路～京都、Ｃ５４牽引で有名な大阪～大社間の大社急行等の区間列車から東京～下関、東京～大阪の長距離列車までオハ３２０００系が主体となって木造大型ナハ２２０００系、ダブル・ループ２０ｍ車の寝台車、食堂車が入った編成が数多く運行されていた。牽引機関車は昭和６年以降東海道線東京口でＥＤ５３、ＥＤ５４、ＥＦ５０、ＥＦ５２、ＥＦ５３、ＥＦ５４、上越線におけるＣ５１，ＥＦ５１。名古屋、京都、大阪エリアではＣ５１、Ｃ５３が代表で他に当時の新鋭機Ｃ５４、Ｃ５５、ローカルでは８６２０、Ｃ５０、Ｃ１１等との組み合わせも見られます。何れにしても今までのオハ３１系にはＥＤ１７、Ｃ５０がお似合いと云う話は実物の世界では（Ｃ５０の牽引は有るにせよ）大きな間違いであったと云え当時の日本の鉄路のトップスターとの組み合わせにより特急“富士”、“さくら”、“燕”だけではない戦前の鉄道黄金時代の最も良く見られた光景に欠かす事の出来ないシリーズです。昭和１２年以降は戦時色も強くなり鉄道写真の撮影も難しくなり写真やデータが残されていませんが２０ｍ級客車の増備に伴い常磐線、中央線、九州の博多エリアと使用範囲が広がっています。尚オハ３２０００系客車の列車として特殊な使われ方をして有名なもので南紀直通の黒潮号がある。昭和８年（１９３３）１１月より週末運行の準急列車として、阪和電気鉄道（現ＪＲ西日本阪和線）天王寺駅より紀勢西線紀伊田辺（１２月には紀勢西線の延伸により白浜口）まで運行された黒潮号は、当時は他には鉄道省特急しかなかったネームトレインであり、また昨今のリゾートトレインの先魁でもある。オロ・オハ・オハフ等からなる３両編成を、阪和電鉄のモヨ１００形（またはモタ３００形）２両が牽引して阪和線内ノンストップ４５分で走破し、和歌山からは８６２０形がやはりノンストップで白浜口まで２時間９分で走り抜けるという、当時の限界に挑戦したような高速列車であった。遅れて翌・昭和９年（１９３４）１１月からは南海鉄道難波駅からも、同社モハ２００１形２両牽引による同様の列車が運行された。当時は富士登山の臨時列車や軽井沢へ特別列車なども走らせており、後の国鉄に較べ鉄道省の方が余程営業感覚は優れていたように思う。最初の鋼製客車として鉄道史上ではよく知られたオハ３２０００系→オハ３１系客車だが、その航跡は比較的地味なものであった。しかし模型の世界では、旧型電気機関車やＣ５１、Ｃ５３に最も似合う客車として活躍できるように思う。
＜オハ３２０００系を使用した列車編成例＞
●岡山発京都行 １１２列車 昭和９年９月
Ｃ５１－８８ ナハフ１４１００、オハフ、オハＸ３、オロ、スニＸ２
●西ノ宮～芦屋間撮影下り普通列車 昭和８年１１月
Ｃ５１－２０９ スニ、オニ２６５００、オロ、オハ、オハフ
●姫路発大阪行 昭和８年１１月
Ｃ５３－２８ オハフ、オハＸ２、オロ
●大阪発大社行（大社急行）昭和９年
Ｃ５４ オハ二、オロ、マロネ３７９００、オハ、オハフ
●上野発新潟行 ７０１、７０２列車 昭和９年１１月
ＥＦ５１－１ オハ、オロハ、スハフ３４２００、スシ３７７００、オハ、スロハフ３１７００、スユ二
●名古屋発大阪行７０５列車 昭和１０年７月
Ｃ５３－４２ オニ２６５００、オハ二、オロ、オハＸ４、オハフ
●大阪発京都行３１０普通列車 昭和１０年７月
Ｃ５１－２７７ ナハフ２４０００、ナハ２２０００、オハフ、オハＸ５、オロ、スニ
●関西本線拓殖発大阪行普通８３５列車 昭和１０年７月
Ｃ１１－７４ オハ二２５５００、オハＸ４、オハフ
●下関発東京行不定期急行 １０１０列車 昭和１０年７月
Ｃ５３－９６ オハフ、オハＸ５、スシ３７７００、オロ、マロネ３７３００ｏｒマロネフ３７５００
●姫路発京都行普通３０８列車 昭和１０年７月
Ｃ５１－５ オハフ、オハＸ４、オハ二
●静岡発姫路行 昭和１１年４月
Ｃ５３－６ スニ、オロ、オハＸ４、オハフ
●東京発大阪行３７列車 昭和１１年４月
Ｃ５３－２ マニ３６７００、マロネ３７３５０、オロ、スシ３７７００、オハフ、オハｘ５、オハフ、スハネ３０１００
●名古屋発大阪行 昭和１１年４月
Ｃ５３－８９ ナハ２２０００、オハ二、オロ、オハＸ４、オハフ、スハフ３４２００
●下関発東京行 昭和１１年４月
Ｃ５３－８８ オハフ、オハＸ５、スシ３７７４０、オロ、マロネ３７３００、スニ
●石山発大阪行 昭和１１年４月
８８６３９ スハ二３５６５０、オロ、オハＸ３、オハフ
●京都発広島行 昭和１２年５月
Ｃ５３－３８ オハ、スニ、オロ、オハ・・・・
●岡山発京都行 昭和１２年５月
Ｃ５１－２２ オハフ、ナハ２２０００、オハＸ２、オロ、スユ
●東京発大阪行下り東海道線各停列車 昭和１２年５月
Ｃ５５－７ オユ２６５００、スニ、オロ、オハＸ４、オハフ
●姫路発大阪行 昭和１２年４月
大鉄デフ付Ｃ５１－１６２ オハフ、オハＸ３、オロ、オハ二、オユ二２６３５０
鉄道省オハ３２０００系（オハ３１）について（説明文）
２０１４年１０月１０日発売
税抜価格７４，０００円
●オハ３２０００系の概要
オハ３２０００形という形式は、昭和３年（１９２８）１１月の客車称号規定改正後のもので、製造当初はオハ４４４００形、後の昭和１６年（１９４１）の称号規定改正によりオハ３１形となった、国鉄（当時は鉄道省）最初の鋼製客車である。製品は主に昭和６年（１９３１）空気制動機の取り付け完了から、昭和１５年（１９４０）の三等等級帯（いわゆる赤帯）廃止までの期間を想定して模型化しているので、３２０００系の番号と等級帯を入れている。
関東大震災の被害もあり鋼製車体採用の計画は大正１２年頃から始まったが、当時は木材も安く入手でき列車重量が増えるということもあって、あまり進展しなかった。しかし大正１４年（１９２５）自動連結器取り替えが完了し、また空気制動機の採用も具体化してきて列車重量増大に対応できる見通しもついたので、大正１４年から不燃化と車体強度の増大、耐用年数の増進を目的として鋼製客車の製作は具体化した。大正１５年（１９２６）９月山陽本線にて豪雨による築堤の崩れで特急列車が脱線転覆する大事故が発生、多くの死傷者を出した。原因の一つが客車の木造車体の強度にあるとされた。これを受けて鉄道省では翌年からは木造車の製造を中止、鋼製客車へと切り替えられた。昭和２年に製造が始まっていたナハ２２０００系最後のグループは車体は木造ながらトラス棒台枠から魚腹台枠へと変更、ドア、デッキ部が３５ｍｍ、客室部が３０ｍｍ延長された。このグループは昭和３年の形式称号改正によりナハ２３８００系と別形式に分けられているがオハ３２０００の車体外形はこのナハ２３８００系のスタイルに準じており、リベットの頭が目立つ以外内装もほとんど木造客車と同一である。ただ側面鋼板の内側にはフェルトを張るなどして断熱を図っている。台枠はオロ、オハ、オハフ、オロハがナハ２３８００系の魚腹台枠ＵＨ１５を改良の上アンチクライマーを取り付けたＵＨ１７を採用。オハニには荷物ドアの関係で一部形態の異なるＵＨ１９を使用。スニ、スユ、スユニにはより強度を増したＵＨ１８を使用している。魚腹台枠というのは英語の”Fishbelly underframe”の直訳だが、言い得て妙の感がある。アンチクライマーは後に実際には効果がないことが分かり、重量軽減のために取り外した車両もある。台車は大正１４年基本ＴＲ１１Ｂを継続して使用し、郵便車・荷物車には同型で釣合梁を強化し１２トン長軸を採用したＴＲ１３を用いた。オハニ３５５００形（オハニ３０）の荷物室側及びスユ３６０００形（スユ３０）・スユニ３６２００形（スユニ３０）・スニ３６５００形（スニ３０）の両端はデッキではなく、鋼製客車の新設計で後の形式にも続いている。端部のドアも引き戸になっており、車内を広く取るためと思われる。スニ３６５００形の一端には、自転車置き場が設けられている。また車掌室の窓は、オハフ３４０００形（オハフ３０）も含めて下降式となっている。
●制動装置と給水装置について
ＰＦ型空気制動装置が完成し客車への採用が決定されたのは昭和３年（１９２８）８月であり形式称号改正によりオハ３２０００となった昭和３年度予算車に取り付けられた。翌年には国産のＡＶ型空気制動装置へと改められている。それまでにオハ４４４００形として完成していた昭和２年度予算車では真空制動機を付けて出場している。これらは水槽も屋根に設けられ屋根上に注水口も付けられているが、注水自体は車体下端の注水口から圧力をかけた水を押し上げる方式になっている。ＡＶ型空気制動装置が取り付けられるようになるに伴って、圧力空気水揚装置も採用された。これは制動用空気を分配し、床下に設置した水糟より洗面所・便所に給水するもので、自然降下式よりも水の出方は良くなり大きな水槽が使えるため容量も多くなった。オハ３２０００系では８１５リットルの円筒型水槽を採用したため、車体中梁と側梁の間に設置することになりカマボコ型の水槽キセが大きく目立つこととなった。このかたちは水を満載したときなどは１トン近くにもなるために車両のバランスが悪くなるので、昭和６年（１９３１）に楕円形水槽（容量７００リットル）が開発され、水槽キセも平たくして車体中央の中梁に吊り下げる様になった。３２０００系昭和２年度予算車車両も、空気制動装置に換装するとともにこの平型水槽を取り付けるようになった。スユ３６０００形のように水使用量が少ないことからそのままとされた車両もある。
（１） オハ３２０００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１７台枠
大正１５年（１９２６年）登場の２輌の試作車に続き昭和２年（１９２７年）から昭和３年に掛けて合計５１０輌が製造された。木造大型ナハ２２０００系の半鋼製車版。今回は昭和２年度予算車オハ３２００２～３２３０３を製作。当初天井裏にあった水タンクを床下中央部魚腹フレーム下に新たに設置。この時水タンクの取り付け方向により給水装置位置がトイレ寄りのものとトイレと逆方向にあるものと差異が生まれてた。その理由でエアブレーキ・システム等もそれぞれＸ対称に床下に設置されている。今回給水装置がトイレ寄りにあるグループを（Ｂ）、逆方向にあるグループを（Ａ）としている。
（２） オハフ３４０００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１７台枠
昭和２年（１９２７年）から昭和３年に掛けて１６５輌が製造された。３等緩急車。昭和２年製はオハフ３４０００～３４１０１の１０２輌がこれに当たる。
（３）オロ３０６００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１７台枠
昭和２年（１９２７年）から昭和３年に掛けて合計１４４輌が製造された２等車で座席は転換クロスシートを採用。昭和２年製グループ オロ３０６０２～３０７０１はオハ３２０００同様給水装置の向きでトイレ寄り（Ｂ）、逆方向（Ａ）の２タイプを作り分けています。
（４）オハニ３５５００ 昭和２年予算車 ＴＲ－１１ ＵＦ１９
昭和３年（１９２８年）に６４輌が製造された荷物合造車。昭和２年予算車は昭和３年前半に登場したオハニ３５５００～３５５３９の４０輌がこれに当たる。
（５）スニ３６５００ 昭和３年予算車 ＴＲ―１３ ＵＦ１８
昭和２年（１９２７年）と昭和３年に８４輌が製造された荷物車で昭和２年予算車はアンチクライマーが無い。昭和３年度予算車３６５５０～３６５８３はアンチクライマー付タイプで初めから空制ブレーキが装備されて登場している。
（６）スユニ３６２００ 昭和３年予算車 ＴＲ－１３ ＵＦ１８
昭和３年度予算車スユニ３６２１５～３６２１９はアンチクライマー付タイプで初めから空制ブレーキが装備されて登場している。
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●オハ３２０００系客車の使用状況について
新製の鋼製客車は幹線の優等列車に使われることが多く、特急こそ２０メートル客車が主体だが急行・快速から普通列車までオハ３２０００系の編成が見られた。東海道・山陽の２大幹線では東京口の湘南列車、横須賀線列車。名古屋～大阪、静岡～姫路、岡山～京都、姫路～京都、Ｃ５４牽引で有名な大阪～大社間の大社急行等の区間列車から東京～下関、東京～大阪の長距離列車までオハ３２０００系が主体となって木造大型ナハ２２０００系、ダブル・ループ２０ｍ車の寝台車、食堂車が入った編成が数多く運行されていた。牽引機関車は昭和６年以降東海道線東京口でＥＤ５３、ＥＤ５４、ＥＦ５０、ＥＦ５２、ＥＦ５３、ＥＦ５４、上越線におけるＣ５１，ＥＦ５１。名古屋、京都、大阪エリアではＣ５１、Ｃ５３が代表で他に当時の新鋭機Ｃ５４、Ｃ５５、ローカルでは８６２０、Ｃ５０、Ｃ１１等との組み合わせも見られます。何れにしても今までのオハ３１系にはＥＤ１７、Ｃ５０がお似合いと云う話は実物の世界では（Ｃ５０の牽引は有るにせよ）大きな間違いであったと云え当時の日本の鉄路のトップスターとの組み合わせにより特急“富士”、“さくら”、“燕”だけではない戦前の鉄道黄金時代の最も良く見られた光景に欠かす事の出来ないシリーズです。昭和１２年以降は戦時色も強くなり鉄道写真の撮影も難しくなり写真やデータが残されていませんが２０ｍ級客車の増備に伴い常磐線、中央線、九州の博多エリアと使用範囲が広がっています。尚オハ３２０００系客車の列車として特殊な使われ方をして有名なもので南紀直通の黒潮号がある。昭和８年（１９３３）１１月より週末運行の準急列車として、阪和電気鉄道（現ＪＲ西日本阪和線）天王寺駅より紀勢西線紀伊田辺（１２月には紀勢西線の延伸により白浜口）まで運行された黒潮号は、当時は他には鉄道省特急しかなかったネームトレインであり、また昨今のリゾートトレインの先魁でもある。オロ・オハ・オハフ等からなる３両編成を、阪和電鉄のモヨ１００形（またはモタ３００形）２両が牽引して阪和線内ノンストップ４５分で走破し、和歌山からは８６２０形がやはりノンストップで白浜口まで２時間９分で走り抜けるという、当時の限界に挑戦したような高速列車であった。遅れて翌・昭和９年（１９３４）１１月からは南海鉄道難波駅からも、同社モハ２００１形２両牽引による同様の列車が運行された。当時は富士登山の臨時列車や軽井沢へ特別列車なども走らせており、後の国鉄に較べ鉄道省の方が余程営業感覚は優れていたように思う。最初の鋼製客車として鉄道史上ではよく知られたオハ３２０００系→オハ３１系客車だが、その航跡は比較的地味なものであった。しかし模型の世界では、旧型電気機関車やＣ５１、Ｃ５３に最も似合う客車として活躍できるように思う。
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＜オハ３２０００系を使用した列車編成例＞
●岡山発京都行 １１２列車 昭和９年９月
Ｃ５１－８８ ナハフ１４１００、オハフ、オハＸ３、オロ、スニＸ２
●西ノ宮～芦屋間撮影下り普通列車 昭和８年１１月
Ｃ５１－２０９ スニ、オニ２６５００、オロ、オハ、オハフ
●姫路発大阪行 昭和８年１１月
Ｃ５３－２８ オハフ、オハＸ２、オロ
●大阪発大社行（大社急行）昭和９年
Ｃ５４ オハ二、オロ、マロネ３７９００、オハ、オハフ
●上野発新潟行 ７０１、７０２列車 昭和９年１１月
ＥＦ５１－１ オハ、オロハ、スハフ３４２００、スシ３７７００、オハ、スロハフ３１７００、スユ二
●名古屋発大阪行７０５列車 昭和１０年７月
Ｃ５３－４２ オニ２６５００、オハ二、オロ、オハＸ４、オハフ
●大阪発京都行３１０普通列車 昭和１０年７月
Ｃ５１－２７７ ナハフ２４０００、ナハ２２０００、オハフ、オハＸ５、オロ、スニ
●関西本線拓殖発大阪行普通８３５列車 昭和１０年７月
Ｃ１１－７４ オハ二２５５００、オハＸ４、オハフ
●下関発東京行不定期急行 １０１０列車 昭和１０年７月
Ｃ５３－９６ オハフ、オハＸ５、スシ３７７００、オロ、マロネ３７３００ｏｒマロネフ３７５００
●姫路発京都行普通３０８列車 昭和１０年７月
Ｃ５１－５ オハフ、オハＸ４、オハ二
●静岡発姫路行 昭和１１年４月
Ｃ５３－６ スニ、オロ、オハＸ４、オハフ
●東京発大阪行３７列車 昭和１１年４月
Ｃ５３－２ マニ３６７００、マロネ３７３５０、オロ、スシ３７７００、オハフ、オハｘ５、オハフ、スハネ３０１００
●名古屋発大阪行 昭和１１年４月
Ｃ５３－８９ ナハ２２０００、オハ二、オロ、オハＸ４、オハフ、スハフ３４２００
●下関発東京行 昭和１１年４月
Ｃ５３－８８ オハフ、オハＸ５、スシ３７７４０、オロ、マロネ３７３００、スニ
●石山発大阪行 昭和１１年４月
８８６３９ スハ二３５６５０、オロ、オハＸ３、オハフ
●京都発広島行 昭和１２年５月
Ｃ５３－３８ オハ、スニ、オロ、オハ・・・・
●岡山発京都行 昭和１２年５月
Ｃ５１－２２ オハフ、ナハ２２０００、オハＸ２、オロ、スユ
●東京発大阪行下り東海道線各停列車 昭和１２年５月
Ｃ５５－７ オユ２６５００、スニ、オロ、オハＸ４、オハフ
●姫路発大阪行 昭和１２年４月
大鉄デフ付Ｃ５１－１６２ オハフ、オハＸ３、オロ、オハ二、オユ二２６３５０
